Công ty vận tải Khánh Hà chia sẽ với quý khách hàng và các doanh nghiệp về tình hình chi phí Logistics khó giảm bởi nhiều lý do, cái chính là do đầu tư chênh lệch.
WB cho rằng, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2-3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2-3% sẽ có tác động mang tính chuyển đổi cho các tuyến đường thủy.
Chi phí Logistics lệch pha trong đầu tư
Sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải là do mức đầu tư cho các loại hình vận tải còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2011-2015, tổng mức đầu tư cho đường bộ chiếm đến 89,93% tỉ trọng trong 5 loại hình vận tải, đây cũng là sự bất cập trong đầu tư cho ngành vận tải tại Việt Nam hiện nay. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật (bao gồm: đường, luồng, tuyến, kho bãi, cảng, nhà ga và cảng cạn…) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả của toàn hệ thống hạ tầng giao thông.
Về tỉ lệ phần trăm khối lượng hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải, tuy vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới 77,2% thị phần trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển lại chỉ chiếm 17,14% và 5,22%. Cá biệt, vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42% và đường hàng không chỉ chiếm 0,02%.
Theo Báo cáo về phát triển bền vững vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam của Ngân hàng Thế giới (WB), việc tăng cường đầu tư và quản lý hiệu quả mạng lưới các kết cấu hạ tầng đóng vai trò chủ chốt trong việc duy trì lợi thế cạnh tranh của ngành vận tải đường thủy nội địa. Trong đó, việc đầu tư vào cải thiện và bảo trì mạng lưới kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giữ vai trò quyết định trong việc giúp Việt Nam kết nối trực tiếp với các cảng biển để phục vụ nhu cầu xuất khẩu. Điều này cũng sẽ thúc đẩy xu hướng vận chuyển bằng container bởi các ngành công nghiệp mới.
Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam Ousmane Dione cho biết, trong những thập kỷ qua, Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong phát triển hạ tầng giao thông. Mạng lưới đường bộ Việt Nam được mở rộng gần 400.000km, theo đó hầu hết trung tâm các xã được kết nối với các tuyến đường trong mọi thời tiết. Tuy nhiên, mạng lưới đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt và vận chuyển khối lượng hàng hóa khổng lồ, chiếm gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa tính theo tấn – km (năm 2016) lại hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng. Theo rà soát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông nhưng trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống chỉ còn 1,2% ngân sách dự toán.
“Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng. Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới. Thực tế này cho thấy cần đầu tư cho hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu này. Phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ”, ông Ousmane Dione khẳng định.
Khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân cho giảm chi phí Logistics
Hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội địa đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển. Cụ thể, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng 2.033 km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải ít nhất 300 DWT do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, trong khi đó việc kết nối với các phương thức vận tải khác yếu.
Từ thực trạng trên, WB cho rằng, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2-3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2-3% sẽ có tác động mang tính chuyển đổi cho các tuyến đường thủy trong khi chỉ làm tốc độ phát triển mạng lưới đường bộ chậm hơn không đáng kể. Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu của WB khuyến cáo, Bộ Giao thông vận tải nên cân nhắc thận trọng việc đầu tư vào các cảng bởi hoạt động này sẽ làm phân tán nguồn vốn đầu tư khan hiếm đáng lẽ ra có thể đầu tư vào lĩnh vực cần thiết hơn là mạng lưới đường thủy. Theo đó, ngành giao thông vận tải nên khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân vào hệ thống cảng, còn ngân sách nhà nước tập trung đầu tư vào cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, các dự án WB5, WB6 về phát triển hạ tầng đường thủy như về ở phía Nam và Bắc, sau khi được vào khai thác đã giúp tăng trưởng 20% khối lượng vận tải hàng hóa trên đường thủy so với trước đó. Vấn đề đặt ra hiện nay là cần giải pháp để khai thác tốt hơn hệ thống hạ tầng đường thủy đã được nâng cấp, cải tạo, nhất là các khu vực giao thông đường thủy trọng điểm.
Để giảm chi phí logistics, tăng cường hiệu quả vận tải, bà Yin Yin Lam, chuyên gia giao thông của WB khuyến nghị, Việt Nam cần đầu tư kết cấu hạ tầng để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông đồng thời thúc đẩy việc sử dụng “vận tải container bằng sà lan” để tăng mức sử dụng vận tải đường thủy nội địa, xúc tiến mạnh hơn nữa việc phát triển vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc – Nam. Bên cạnh đó, tích hợp các trung tâm logistics và trung tâm đô thị hợp nhất trong quy hoạch cảng container nội địa.
Nguồn baohaiquan