Công ty vận tải Khánh Hà chia sẽ thông tin về doanh nghiệp logistics mong có cú hích về hạ tầng đến quý khách hàng và các doanh nghiệp để cùng tham khảo.
Dù đã có nhiều bước tiến trong việc phát triển hạ tầng giao thông, nhưng việc thiếu đồng bộ giữa các cảng với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến hạn chế phát triển dịch vụ logistics.
Nhiều doanh nghiệp logistics cho rằng để ngành logistics Việt Nam có thể phát triển và lớn mạnh rất cần một “cú hích” về hạ tầng.
Doanh nghiệp Logistics thiếu kết nối
Theo Bộ Giao thông vận tải, vấn đề nổi cộm nhất của ngành logistics là chi phí logistics của Việt Nam vẫn đang ở mức cao. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%.
Trả lời câu hỏi vì sao chi phí logistics lại khó giảm, thậm chí là khó cạnh tranh với các doanh nghiệp ngoại, ông Nguyễn Trường Hải, Phó Giám đốc Công ty Dịch vụ vận tải Trường Long cho biết, việc thiếu những cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa là nguyên nhân khiến chi phí vận tải cũng như chi phí logistics của nước ta hiện nay còn cao. Theo đó, sự không đồng bộ giữa cảng, nhà ga, sân bay, cảng cạn… và cơ sở hạ tầng kết nối khiến việc hình thành được chuỗi dịch vụ logistics liên kết giữa các phương thức vận tải một cách hợp lý trong việc đưa và rút hàng qua cảng đến nay vẫn chưa hoàn thiện được.
“Đây là một điểm nghẽn quan trọng của các doanh nghiệp logistics bởi nếu không khắc phục được việc vươn ra thị trường quốc tế sẽ rất khó khăn. Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay thường cung cấp dịch vụ logistics nội địa và nếu cung cấp dịch vụ quốc tế thì chủ yếu cũng chỉ tập trung ở khu vực ASEAN. Thế mạnh của doanh nghiệp logistics hiện nay là đảm nhận hầu như toàn bộ vận tải nội địa từ khai thác cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan đến khai thác kho bãi, dịch vụ kho. Điều này cho thấy các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa đủ sức cạnh tranh để vươn ra thị trường quốc tế mà mới chỉ tham gia vào các công đoạn ở nội địa trong cả chuỗi logistics, đóng vai trò như những nhà cung cấp vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài”, ông Hải phân tích.
Cũng đồng ý với quan điểm trên, ông Phan Mạnh Hùng, Trưởng phòng Xuất nhập khẩu, Công ty TNHH Thương mại và Dịch Vụ Thiên Hà cho biết, tuy Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có nhiều lợi thế để phát triển dịch vụ logistics nhất, đặc biệt là loại hình vận tải đường thủy nội địa, tuy nhiên khu vực này lại thiếu hạ tầng kết nối trực tiếp để có thể đưa hàng từ Đồng bằng sông Cửu Long đi các tuyến quốc tế. Theo đó, hàng hóa của doanh nghiệp phần lớn đều được chuyển lên cảng Cái Mép hoặc Cát Lái để đi ra các tuyến quốc tế. Hạn chế hạ tầng logistics ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đã tạo ra gánh nặng về gia tăng chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu hàng nông, thủy sản ở khu vực này.
“Vì vậy chúng tôi mong muốn nếu có thể giải được bài toán đưa hàng hóa xuất khẩu trực tiếp từ Đồng bằng sông Cửu Long, không phải đưa lên TP Hồ Chí Minh, thì doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được một khoản chi phí rất lớn”, ông Hùng đề xuất.
Doanh nghiệp Logistics thiếu cả về hạ tầng “mềm”
Theo ông Clement Blanc, Giám đốc khu vực Việt Nam, Campuchia, Lào của DHL Global Forwarding, hạ tầng logistics của Việt Nam chưa có sự phát triển. Theo đó, đối với hạ tầng cứng, khu vực phía Nam đang đi sau khu vực phía Bắc. Hà Nội và Hải Phòng đang có sự phát triển rất nhanh về đường cao tốc và cảng, trong khi đó tại TP Hồ Chí Minh, cảng hàng không lại đang trong tình trạng quá tải. Bên cạnh đó, tình trạng xe chạy không tải chiều về cũng khiến các doanh nghiệp logistics lãng phí về chi phí.
Với sự ảnh hưởng của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0, doanh nghiệp không thể thực hiện các hoạt động kinh doanh nếu không lên kế hoạch để nắm bắt những đổi mới, phát kiến công nghệ trên toàn cầu. Vai trò và cách thức vận hành chuỗi cung ứng sẽ khác sau 20 năm nữa cũng sẽ rất khác so với bây giờ. Trong khi đó các doanh nghiệp logistics Việt Nam lại đang có sự thiếu hụt đối với “hạ tầng mềm” với những hạn chế về sử dụng công nghệ Big Data trong quản lý kho bãi, để tính toán dòng lưu chuyển trong giờ cao điểm.
Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan, ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA) cho biết, theo tính toán, nếu việc giới hạn sản lượng khu vực TP Hồ Chí Minh được thực thi, phần sản lượng gia tăng của khu vực TP Hồ Chí Minh dịch chuyển ra Cái Mép – Thị Vải năm 2025 sẽ vào khoảng 5 triệu teus. Sản lượng thông qua của cảng biển Vũng Tàu vào năm 2025 theo dự báo sẽ đạt từ 5,2 – 6,2 triệu teus. Về dài hạn, sự xuất hiện của các tàu mẹ tại Cái Mép – Thị Vải sẽ thúc đẩy việc phát triển các tuyến dịch vụ để gom hàng hay phân phối đi các thị trường nội địa xung quanh như TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng và cả các thị trường quốc tế như: Campuchia, Thái Lan và Philippines,… đó chính là tiền đề cho sự hình thành trung tâm trung chuyển hàng hóa.
Chúng tôi chia sẽ thông tin về doanh nghiệp logistics mong có cú hích về hạ tầng đến quý khách hàng và các doanh nghiệp mong rằng thông tin sẽ mang tính thiết thực giúp cho quý khách, đến với công ty vận tải Khánh Hà quý khách có thể yên tâm về chi phí, giá cả cạnh tranh hơn rất nhiều so với các công ty khác cùng dịch vụ, còn kèm theo các dịch vụ hậu mãi hợp tác lâu dài khi các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa của Khánh Hà, quý khách hàng hãy liên lạc với chúng tôi để được giải đáp và tư vấn kịp thời, tự tin về chất lượng dịch vụ vận chuyển hàng hóa đi khắp nơi của mình. Chúng tôi cam kết sẽ làm hài lòng quý khách hàng dù là khó tính nhất.
Xin chân thành cảm ơn và hi vọng được hợp tác.
Nguồn sưu tầm và tổng hợp.
